Bahkan sebelum kalender 2026 dimulai, kontroversi pertama di bawah peraturan baru F1 muncul ke permukaan. Ini menyangkut peraturan mesin baru, terkait rasio kompresi mesin pembakaran internal, atau rasio antara volume terbesar dan terkecil silinder. Pada peraturan sebelumnya, rasionya adalah 18:1, tetapi untuk regulasi 2026, FIA menguranginya menjadi 16:1, sebagian agar lebih mudah bagi pendatang baru untuk melewatinya.
Pasal C5.4.3 dari peraturan 2026 menyatakan: “Tidak ada silinder mesin yang memiliki rasio kompresi geometris lebih tinggi dari 16.0. Prosedur pengukuran harus dirinci oleh masing-masing produsen PU dalam dokumen FIA-F1-DOC-C042 dan dilakukan pada suhu lingkungan. Prosedur ini harus disetujui oleh departemen teknis FIA dan disertakan dalam file homologasi pabrikan PU.”
Seberapa besar keuntungan yang dituduhkan?
Sebagian besar kontroversi yang baru-baru ini terungkap berkisar pada kata ‘suhu lingkungan’. Menurut rumor di paddock, Mercedes (dan oleh karena itu semua tim pelanggan Mercedes) dan Red Bull Powertrains telah menemukan cara untuk mencapai rasio kompresi yang lebih tinggi dalam temperatur lebih tinggi – yaitu saat mesin bekerja di lintasan.
Rasio kompresi lebih tinggi memiliki dua keuntungan potensial: dengan rasio lebih tinggi, lebih banyak tenaga yang dapat diekstraksi dari jumlah bahan bakar yang sama. Dengan demikian, performa mesin pembakaran internal (ICE) berpotensi lebih tinggi. Keuntungan lainnya adalah performa yang sama masih dapat dicapai dengan bahan bakar yang lebih sedikit dibandingkan dengan yang dibutuhkan pada rasio kompresi yang lebih rendah.
Di era Formula 1 yang baru, hal ini signifikan karena beberapa alasan. Pertama, aliran bahan bakar masih terbatas, jadi sangat krusial mengekstraksi tenaga sebesar mungkin dari bahan bakar yang terbatas. Kedua, FIA punya ”pengaruh kuat” untuk bermain-main ketika berhubungan dengan komponen listrik (mengumpulkan dan mengimplementasikan) untuk berbagai jenis sirkuit. Ini membuat lebih penting untuk pabrikan untuk memaksimalkan segala sesuatu dari mesin pembakaran (ICE) meskipun bagian tenaga listrik meningkat.
Saat ini, sulit untuk menilai seberapa besar keuntungan dari celah yang dituduhkan ini di lintasan balap, karena tidak diketahui berapa rasio kompresi sebenarnya dari mesin yang diperdebatkan pada suhu pengoperasian. Menurut para pesaing, rasionya melebihi 16:1, tetapi selain orang dalam di pabrikan sendiri, tidak ada yang tahu, apakah rasio kompresi ini benar-benar mencapai 18:1 saat bekerja, atau ada di antara dua rasio. Justru aspek ini menentukan seberapa besar keuntungan sebenarnya. Apabila mendekati 18:1, perkiraan mendapat keuntungan sekitar 10-13 horsepower.
Mengapa bola di lapangan FIA?
Inti dari masalah ini adalah bagaimana semua ini dijabarkan dalam peraturan teknis. Produsen mesin yang saat ini menjadi sorotan utama – Mercedes dan Red Bull Powertains – dapat mengandalkan bagaimana semuanya dikontrol. Memang, jika sumber tenaga mematuhi rasio kompresi 16:1 dalam pemeriksaan statis pada suhu lingkungan, pada dasarnya mereka mematuhi Pasal C5.4.3 dari peraturan teknis. Seperti yang disebutkan di atas, itu adalah satu-satunya cara yang ditentukan untuk menguji legalitas.
Namun, para kompetitor dapat menggunakan pasal yang lebih umum dari peraturan teknis, yaitu Pasal 1.5. Pasal ini menyatakan, “Mobil Formula 1 harus setiap saat selama acara harus sepenuhnya mematuhi peraturan yang ditetapkan dalam peraturan teknis.”
Karena rasio kompresi 16:1 secara eksplisit disebutkan dalam peraturan 2026, para produsen tersebut secara logis dapat berargumen bahwa semua mesin juga harus mematuhi batas setiap saat, termasuk ketika beroperasi di trek pada temperatur tinggi.
Foto oleh: Liberty Media
Semua berarti bahwa bola sekarang berada di tangan FIA. Seperti halnya perdebatan mengenai sayap fleksibel, pertanyaan utamanya adalah bagaimana federasi bermaksud menafsirkan dan, yang terpenting, menegakkan aturan. Dalam kasus sayap fleksibel, tim juga mematuhi margin selama pengujian statis, tetapi tidak lagi melakukannya pada kecepatan tinggi. Hal ini menyebabkan adanya titik-titik pada sayap belakang, penggunaan rekaman kamera untuk mengumpulkan informasi, dan pada akhirnya margin yang lebih kecil.
Dalam perdebatan celah terkait mesin ini, secara teoritis dapat dilakukan dengan menyelesaikan pengujian statis pada temperatur lebih tinggi, sehingga rasio kompresi yang lebih tinggi dapat terungkap. Namun, FIA tidak berencana untuk melakukan hal tersebut minggu lalu, menurut pernyataan dari seorang juru bicara.
“Regulasi dengan jelas mendefinisikan rasio kompresi maksimum dan metode untuk mengukurnya, yang berbasis pada kondisi statis pada suhu lingkungan. Prosedur ini tetap tidak berubah, meskipun ada pengurangan rasio yang diizinkan untuk 2026,” katanya.
Meskipun demikian, FIA masih membuka pintu untuk menyesuaikan kontrol dalam jangka panjang. Memang, mereka menambahkan pernyataan, “Jika perlu, penyesuaian pada aturan atau prosedur pengukuran dapat dipertimbangkan di masa depan.” Dan inilah intinya: sekarang terserah kepada FIA menentukan mana dari peraturan di atas yang punya bobot lebih besar dan apakah kontrol harus disesuaikan atau tidak.”
Apa yang terjadi selanjutnya?
Ini adalah diskusi yang rumit dengan konsekuensi yang luas. Ketika tim dapat bereaksi cepat dengan kontrol sayap fleksibel yang telah disesuaikan, waktu adaptasi untuk mesin jauh lebih lama. Modifikasi apa pun membutuhkan waktu. Sekarang, waktu tersebut hampir habis. Memang, mesin 2026 akan dihomologasi pada 1 Maret, jadi tampaknya masuk akal jika berbagai produsen mesin – di kedua ujung spektrum – terjebak dengan apa yang mereka miliki.
Corriere dello Sport melaporkan bahwa meskipun Red Bull masih dapat memodifikasi mesin untuk memenuhi rasio kompresi 16:1 (jika perlu), Mercedes tidak akan dapat melakukannya. Namun, hal ini masih bersifat spekulatif dan belum dapat diverifikasi. Media Italia lainnya mengeluarkan laporan yang bertentangan, meninggalkan pertanyaan untuk saat ini, seberapa layak kompromi itu dilakukan. Ini adalah bagian dari pembicaraan yang sedang berlangsung antara FIA dan para pabrikan.
Omong-omong, disebutkannya Powertrain Mercedes dan Red Bull, tampaknya bukan kebetulan. Faktanya, pabrikan asal Jerman telah mengerjakan set-up ini selama beberapa waktu, setelah itu pengetahuan melalui kru yang keluar juga berlabuh di Red Bull Powertrains. Proyek mesin Red Bull sendiri, seperti yang kita ketahui, telah mengambil beberapa orang dari Mercedes High Performance Powertrains. Ini juga merupakan cara terbaik untuk mendapatkan solusi yang sama, karena meniru tanpa pengetahuan langsung dari dalam tidaklah mudah. Mengetahui apa yang terjadi adalah satu hal, tetapi mampu mengeksekusinya sendiri dengan sempurna adalah hal lain.
Yang terakhir ini juga segera menimbulkan pertanyaan tentang konsekuensi bagi produsen mesin lain jika FIA tidak melakukan intervensi apa pun sebelum dimulainya musim dan membiarkan kontrol tetap seperti sekarang. Dalam hal ini, yang lain harus bereaksi agar tidak dirugikan, tetapi kecil kemungkinannya hal seperti itu dapat dilakukan sebelum 1 Maret dan dengan demikian sebelum mesin dihomologasi. Dalam hal ini, ini bisa menjadi cacat hingga 2027, dengan mekanisme ADUO yang masih menyediakan jaring pengaman.
ADUO singkatan dari Additional Development and Upgrade Opportunities dan berarti bahwa pemasok mesin yang memiliki backlog diberikan lebih banyak kesempatan untuk pengembangan. Berdasarkan tiga periode yang masing-masing terdiri dari enam balapan (1-6, 7-12, 13-18), FIA mengukur output tenaga mesin pembakaran internal. Jika sebuah pabrikan tertinggal antara 2 persen dan 4 persen dari mesin terbaik, maka pabrikan tersebut akan mendapatkan satu kali pembaruan ekstra. Jika pabrikan yang bersangkutan kurang lebih 4 persen dari ICE terbaik, maka pabrikan tersebut akan mendapatkan dua pembaruan ekstra. Yang terakhir ini dapat memungkinkan pabrikan untuk memperkenalkan kepintaran yang sama lebih awal jika FIA menutup mata, meskipun masih sangat penting untuk memahami sepenuhnya bagaimana Mercedes dan Red Bull Powertrains melakukannya.
Untuk saat ini, setidaknya, bola ada di tangan FIA. Logikanya, federasi tidak ingin memulai era baru di Formula 1 dengan badai protes di Melbourne – yang akan menjadi awal yang salah dari segi humas – tetapi pertanyaannya adalah apakah kompromi sebelum itu layak dilakukan dan apakah masing-masing pihak dapat menerimanya, karena setiap perebutan dapat memiliki konsekuensi yang luas. Menambah kerumitan adalah bahwa pemasok mesin di kedua sisi spektrum, berdasarkan bagian yang berbeda dalam peraturan, akan merasa bahwa mereka berada di pihak yang benar.(Sumber)
