Gagasan Presiden Prabowo Subianto mempercepat pembangunan jaringan kereta api Trans-Sumatra dan Trans-Kalimantan mulai mendapat sorotan sebagai salah satu proyek strategis yang berpotensi mengubah peta konektivitas, distribusi logistik, hingga pusat-pusat pertumbuhan ekonomi nasional.
Pada 30 Juli 2026, Prabowo memerintahkan PT Kereta Api Indonesia (KAI) dan Kementerian Perhubungan untuk membangun jalur kereta api Trans-Sumatra dan melanjutkan proyek Trans-Kalimantan. Bahkan, Presiden membuka kemungkinan agar pembangunan kedua jaringan tersebut dapat dimulai secara bersamaan. Jalur Trans-Sumatra direncanakan menghubungkan wilayah Bakauheni hingga kawasan paling utara Sumatra.
Gagasan tersebut sebelumnya juga telah diarahkan pemerintah dalam pengembangan jaringan perkeretaapian Trans-Sumatra, Trans-Kalimantan, dan Trans-Sulawesi. Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan pada April 2026 bahkan telah melakukan pembahasan lintas kementerian dan pemangku kepentingan untuk menyusun strategi pengembangan jaringan tersebut.
Dukungan terhadap agenda pemerataan infrastruktur tersebut datang dari Sekretaris Jenderal Pasukan Prabowo-PASPROBO, Sukarya Putra.
Menurut Sukarya, pembangunan konektivitas berskala besar di luar Jawa merupakan bagian penting dari upaya mewujudkan pembangunan yang lebih adil.
“Pembangunan yang berkeadilan bukan sekadar slogan politik, melainkan mandat konstitusi yang harus dirasakan oleh seluruh rakyat Indonesia dari Sabang sampai Merauke,” ujar Sukarya.
Ia menilai ketimpangan infrastruktur antara Jawa dan wilayah luar Jawa selama ini menjadi salah satu persoalan yang menghambat optimalisasi potensi ekonomi daerah.
Menurutnya, keberadaan jalur transportasi dan logistik berskala besar akan membuka wilayah-wilayah yang selama ini menghadapi keterbatasan akses menuju pusat produksi, industri dan pasar.
Sukarya juga menyoroti persoalan biaya logistik nasional.
Data pemerintah menunjukkan biaya logistik Indonesia memang masih berada pada kisaran 14,3 persen terhadap PDB. Angka tersebut telah mengalami penurunan dibanding sekitar 23,8 persen pada 2018, tetapi pemerintah masih menargetkan penurunan lebih jauh.
Sebelumnya, Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Airlangga Hartarto menyebut biaya logistik Indonesia sekitar 14,29 persen terhadap PDB dan pemerintah menargetkan angka tersebut dapat ditekan menuju 8 persen.
Pengamat intelijen dan geopolitik Amir Hamzah menilai rencana pembangunan Trans-Sumatra dan Trans-Kalimantan harus dibaca lebih jauh daripada sekadar proyek pembangunan rel.
Menurut Amir, apabila benar-benar diwujudkan secara terintegrasi, jaringan tersebut dapat menjadi instrumen strategis untuk mengubah struktur ekonomi Indonesia.
“Ini bukan hanya soal kereta api. Kalau kita menggunakan perspektif intelijen ekonomi, pembangunan koridor transportasi berarti pemerintah sedang membangun jalur baru bagi pergerakan manusia, barang, modal dan industri,” kata Amir dalam pernyataan kepada wartawan, Senin (10/8/2026).
Ia menjelaskan, infrastruktur transportasi pada dasarnya merupakan salah satu instrumen pembentukan kekuatan ekonomi suatu negara.
Ketika suatu wilayah yang kaya sumber daya alam memiliki akses transportasi terbatas, nilai ekonominya tidak dapat dimaksimalkan. Sebaliknya, ketika wilayah produksi terhubung dengan pusat industri dan pelabuhan, biaya distribusi dapat ditekan dan investasi menjadi lebih menarik.
“Jadi rel itu jangan dilihat hanya sebagai besi yang ditanam di tanah. Rel adalah urat nadi ekonomi. Siapa yang menguasai dan mengintegrasikan konektivitas, dia memiliki kemampuan lebih besar untuk mengendalikan arus ekonomi,” ujarnya.
Amir melihat setidaknya ada tiga dampak strategis dari pembangunan koridor Trans-Sumatra dan Trans-Kalimantan.
Pertama, konsolidasi ekonomi nasional. Selama ini pusat pertumbuhan ekonomi Indonesia masih sangat terkonsentrasi di Jawa. Pembangunan jaringan transportasi di Sumatra dan Kalimantan dapat menjadi instrumen untuk menciptakan pusat-pusat pertumbuhan baru.
“Kalau barang dari sentra produksi bisa bergerak cepat menuju pelabuhan, kawasan industri dan pasar, maka nilai tambah tidak harus selalu terkonsentrasi di Jawa,” kata Amir.
Menurutnya, kawasan seperti Sumatra dan Kalimantan memiliki basis komoditas yang sangat besar. Sumatra memiliki perkebunan, pertanian, energi dan berbagai komoditas strategis. Kalimantan memiliki sumber daya mineral, energi, perkebunan dan kawasan industri yang terus berkembang.
Dengan konektivitas yang lebih baik, rantai pasok dapat dibangun lebih efisien.
Kedua, penguatan ketahanan ekonomi dan logistik nasional. Amir mengatakan ketahanan logistik semakin penting dalam situasi geopolitik dunia yang tidak menentu.
Gangguan rantai pasok global, perang dagang, konflik geopolitik, perubahan harga energi dan gangguan jalur perdagangan internasional dapat berdampak langsung terhadap Indonesia.
Karena itu, menurutnya, Indonesia membutuhkan jaringan distribusi domestik yang kuat.
“Dalam perspektif intelijen, ketahanan nasional bukan hanya soal pertahanan militer. Ketahanan pangan, energi, transportasi dan logistik juga merupakan bagian dari national resilience,” katanya.
Ia menilai jaringan transportasi lintas wilayah dapat menjadi salah satu instrumen untuk mengurangi ketergantungan terhadap pola distribusi tertentu.
Ketiga, penguatan posisi Indonesia di kawasan. Amir melihat konektivitas di Sumatra dan Kalimantan memiliki dimensi geopolitik yang lebih luas.
Sumatra berhadapan langsung dengan jalur perdagangan strategis di kawasan Asia Tenggara. Sementara Kalimantan berada di kawasan yang berdekatan dengan Malaysia dan Brunei serta memiliki posisi penting dalam perkembangan ekonomi Borneo.
“Indonesia jangan hanya menjadi pasar dari konektivitas regional. Indonesia harus menjadi salah satu pusat konektivitas kawasan,” ujarnya.
Menurut Amir, proyek Trans-Sumatra juga memiliki arti penting karena Sumatra merupakan salah satu pulau dengan aktivitas ekonomi terbesar di Indonesia.
Saat ini jaringan kereta di Sumatra masih belum sepenuhnya terintegrasi. Pemerintah bahkan tengah mendorong pengembangan jaringan yang menghubungkan wilayah Banda Aceh hingga Bandar Lampung.
Jika jaringan tersebut nantinya terintegrasi dengan kawasan industri, pelabuhan, jalan tol, kawasan produksi pertanian, perkebunan dan pusat perdagangan, dampaknya menurut Amir akan jauh lebih besar.
“Jangan membangun rel hanya untuk memindahkan penumpang. Kalau ingin memberikan dampak ekonomi maksimal, desainnya harus multimoda dan terhubung dengan pelabuhan, kawasan industri, sentra pangan, perkebunan serta pusat distribusi,” katanya.
Ia mengingatkan bahwa kesalahan terbesar pembangunan infrastruktur adalah membangun proyek secara sektoral.
“Jangan sampai ada rel tetapi tidak terhubung dengan pelabuhan. Ada kawasan industri tetapi logistiknya mahal. Ada sentra produksi tetapi tidak memiliki akses distribusi. Infrastruktur harus menjadi satu sistem,” ujar Amir.
Untuk Trans-Kalimantan, Amir menilai aspek strategisnya bahkan lebih kompleks.
Kalimantan bukan hanya memiliki sumber daya alam yang besar serta berada di kawasan geopolitik Borneo.
Karena itu, pembangunan infrastruktur transportasi di Kalimantan harus dipandang sebagai bagian dari strategi jangka panjang pembangunan Indonesia.
“Trans-Kalimantan memiliki dimensi ekonomi sekaligus geopolitik. Kalimantan adalah pulau yang dibagi oleh beberapa negara. Indonesia harus memastikan kawasan Kalimantan Indonesia terkoneksi secara kuat secara internal,” katanya.
Menurut Amir, konektivitas yang kuat akan membuat pusat-pusat ekonomi baru lebih mudah tumbuh dan mengurangi ketergantungan kawasan terhadap kota-kota tertentu.
Meski mendukung secara strategis, Amir mengingatkan bahwa proyek raksasa seperti Trans-Sumatra dan Trans-Kalimantan memiliki risiko besar.
Pertama adalah pembiayaan.
Kedua adalah pembebasan lahan.
Ketiga adalah aspek lingkungan.
Keempat adalah potensi korupsi dan pembengkakan biaya.
Kelima adalah risiko pembangunan infrastruktur yang tidak memiliki tingkat utilisasi memadai.
“Intelijen bukan hanya melihat peluang, tetapi juga melihat vulnerability atau kerentanannya,” ujar Amir.
Menurutnya, pemerintah harus memastikan setiap kilometer rel memiliki perhitungan ekonomi yang jelas.
“Jangan sampai karena proyeknya monumental, maka kajian ekonominya justru dilemahkan. Proyek strategis harus tetap tunduk pada prinsip efisiensi, transparansi dan akuntabilitas,” tegasnya.
Amir mengatakan tantangan terbesar Prabowo justru bukan pada pengumuman proyek, tetapi memastikan proyek tersebut benar-benar menghasilkan transformasi ekonomi.
“Presiden bisa memberikan perintah hari ini. Tetapi pembangunan jaringan sepanjang ribuan kilometer membutuhkan konsistensi pemerintahan, pembiayaan, tata ruang, pembebasan lahan, teknologi dan pengawasan bertahun-tahun,” katanya.
Karena itu, menurutnya, pemerintah harus membuat roadmap yang terbuka dan terukur.
Masyarakat perlu mengetahui koridor mana yang menjadi prioritas, sumber pendanaan, target pembangunan, integrasi dengan pelabuhan dan kawasan industri, serta indikator keberhasilan proyek.
“Kalau semua itu jelas, maka masyarakat bisa mengawasi. Kalau tidak jelas, proyek sebesar apa pun akan rawan menjadi sekadar slogan,” katanya.
Amir Hamzah mengatakan, apabila dirancang secara tepat, Trans-Sumatra dan Trans-Kalimantan dapat menjadi salah satu fondasi transformasi ekonomi Indonesia.
Namun ia memberikan satu catatan penting.
“Ukuran keberhasilan bukan panjang rel yang berhasil dibangun. Ukurannya adalah berapa banyak biaya logistik yang turun, berapa banyak industri yang tumbuh, berapa banyak lapangan kerja tercipta dan seberapa besar kesejahteraan masyarakat meningkat,” kata Amir.
Ia menambahkan, pembangunan infrastruktur juga harus mampu memastikan masyarakat lokal menjadi penerima manfaat utama, bukan hanya menjadi penonton dari masuknya modal besar.
“Kalau pembangunan konektivitas mampu menghubungkan desa dengan kota, sentra produksi dengan industri, industri dengan pelabuhan dan Indonesia dengan pasar global, maka proyek ini benar-benar menjadi instrumen pemerataan,” ujarnya.
